El Peugeot 504 es un automóvil del segmento D producido por el fabricante francés Peugeot y diseñado por Pininfarina. El 504 fue lanzado el 12 de septiembre de 1968 y su producción finalizó en Francia en el año 1987, aunque la pick-up continuó fabricándose hasta 1999. Su producción continuó en Argentina desde 1983 hasta 1999 en forma ininterrumpida por SAFRAR y Sevel Argentina, siendo el cuarto auto más fabricado y vendido en dicho país. Los motores disponibles eran de 1.600 cc. (85 cv a 5100 rpm) con relación de compresión 8,0:1, el 1.800 cc. (77cv a 5100 rpm) con relación de compresión 7,65:1 y el motor 2.000 cc. (89 cv a 5200 rpm) con relación de compresión 7,65:1.

Historia

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Producido por el fabricante francés Peugeot y diseñado por Pininfarina, el 504 fue lanzado el 12 de septiembre de 1968 y la producción en su país de origen finalizó en el año 1987. Sin embargo, en Argentina la producción continuó hasta 1999,1​ .2​2​ También fue producido, entre otros muchos países en Chile por la Automotora Franco-Chilena desde 1978 hasta 1987 la versión tricuerpo y familiar y hasta 1990 la pick-up; y en España por Citroën Hispania en su fábrica de Vigo hasta 1980.

Vendedor de tapices con su Peugeot 504 en un mercado de Argelia.

El 504 fue elegido Coche del Año en Europa en 1969, siendo el primer modelo de la marca que ganó dicho reconocimiento.3​

En sus inicios, fue considerado un automóvil moderno y de lujo, debido a su diseño interior y exterior, y a su confort y seguridad. El 504 sería el primer automóvil francés en contar con reposa cabezas delantero de serie, desarrollado conjuntamente con Renault. A partir de 1975 los modelos vendidos en Francia ofrecían dirección asistida y elevalunas eléctricos. Los primeros motores del 504 serían una evolución de los que equipaban los 404. Contaba con culata de aluminio con cámaras hemiesféricas. Gracias a su baja relación de compresión en las variantes de gasolina permitía el uso de gasolina normal- En los últimos años de producción, al menos en Argentina, fue un automóvil bastante exitoso entre los taxistas. En países africanos, como Egipto, se utilizan también como taxis las versiones familiares, debido a su confort y a su amplio espacio interior (ya que se recorren largos trayectos).

Un total de 3.689.166 unidades se habían producido en todo el mundo al final de su producción.4​

Se conservan solo 3 prototipos del Peugeot 504 de competición expuestos en museos del mundo. En el Museo de la Aventura Peugeot de Francia y tal cual terminó su última carrera se expone el de Ove Andersson, ganador del Rally Safari 1975. En Argentina existen dos versiones, el de Osvaldo "Cocho" López, primer Campeón de TC2000 en el año 1979, y el de Francisco "Pancho" Alcuaz, Campeón de TN CADAD en 1978. Ambos están en el museo J.M Fangio de Balcarce.

Variantes y versiones

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El 504 se comercializó con carrocería sedán de cuatro puertas, familiar de cinco, cupé, descapotable y pickup de dos puertas, esta última ensamblada por la fábrica francesa Dangel. Las versiones familiares ofrecían tres filas de asientos sobre una carrocería más larga, con mayor distancia entre ejes y con un techo más alto.

Todas las versiones del 504 contaban con propulsión trasera (a excepción de la versión Dangel, que disponía de tracción en las cuatro ruedas).

La suspensión delantera ya empleaba conjuntos McPherson, economizando espacio en el vano motor, mientras que en el tren trasero se utilizaron dos tipos de suspensión totalmente diferentes. Por un lado se anticipó a muchos de sus rivales montando en las berlinas europeas una excelente suspensión independiente trasera mediante brazos semitirados, permitiéndole no quedar descolgado de sus rivales franceses Renault 16 y Citroën DS.

Al mismo tiempo mantuvo para los familiares una de las últimas implantaciones del sistema de tubo de empuje clásico procedente del Peugeot 404, típico de los Peugeot grandes desde el Peugeot 203 y muy adaptado a la utilización rural o industrial. Se utilizó en el familiar -que comparte batalla y suspensión con su antecesor el Peugeot 404 y su sucesor el Peugeot 505-, junto con las berlinas producidas fuera de Europa y en la versión básica francesa a partir de 1973.

Las versiones equipadas con suspensión trasera independiente utilizaron un sistema muy robusto, mediante brazos semitirados de anclaje oblicuo y transmisión por falso tubo de empuje. El sistema que ya había sido utilizado entre otros por el Renault Frégate años atrás, se basaba en el uso de unos robustísimos trapecios tirados en el sentido de la marcha que portaban directamente la rueda, sin necesidad de manguetas. Esta ausencia de manguetas que favorecía la robustez, implicaba sin embargo que el brazo era el único responsable del control de la geometría de la rueda, razón por la que sus puntos de articulación eran ligeramente oblicuos al eje transversal del coche, consiguiendo así que la rueda adquiriera caída negativa o positiva a lo largo del recorrido de la suspensión.

Las versiones con suspensión dependiente por su parte utilizaban una transmisión por Tubo de Empuje. En esta disposición el puente trasero forma un conjunto en forma de "T" con un tubo hueco anclado sólidamente al cárter del diferencial, dentro del que gira un árbol de transmisión sin juntas e íntegramente protegido. Dicho conjunto es indeformable -para lo que se empleaban dos tirantes en los extremos del puente- y basculante -todo el conjunto puede moverse libremente al estar unido únicamente por los muelles (dos por rueda en los familiares) y una barra Panhard al chasis y por una rótula hueca atravesada por el árbol de transmisión a la caja de cambios-. De este modo las fuerzas de empuje y frenado se transmiten directamente a través del tubo hacia los anclajes del conjunto motor/caja de cambios como en un vehículo de tracción delantera en lugar de a través de los típicos brazos de empuje/reacción de las transmisiones hotchkiss. La ventaja estribaba en que toda la transmisión solo necesitaba una única junta cardánica para conectar el eje de salida de la caja de cambios con el árbol de la transmisión, que en su otro extremo atacaba la corona directamente.

Los frenos eran de disco en el tren delantero y de tambor o disco en el trasero según la versión. La dirección empleaba un moderno sistema de cremallera. Las transmisiones podían emplear la caja BA7 manual de cuatro marchas (opcionalmente con 5 al final de su vida comercial) o una ZF automática de tres, pudiendo combinarse esta última con los motores diésel, algo muy poco habitual en su momento. Los motores diésel, todos de diseño Indenor ("société Industrielle de l'Est et du Nord") con 1948 cc, 2112 cc o 2304 cc eran uno de los diseños más avanzados de su tiempo y fueron utilizados tanto por otros Peugeot (403, 404, 505, 604, J7, J9, P4..) como por Talbot, Ford o en aplicaciones industriales. Las versiones de gasolina se basaban en dos bloques, el de 1796 cc y el de 1971 cc, este último disponible en Europa con inyección mecánica Kugelfischer en opción. Al final de su vida comercial se añadió una versión de 1997 cc y 128 CV.

Las versiones más destacadas del 504 francés fueron el GL y la TI; esta última presentaba un muy completo equipamiento, además de un motor alimentado por inyección y frenos de disco en las cuatro ruedas. Del 504 producido en Argentina, destacan las versiones XSE de 1800 cm³ y las versiones 2000 SE y la 2000 SES con tapicería de cuero en una gran gama de colores con apoyacabezas regulable en altura (diferente al modelo europeo que se escondía en el respaldo), tablero de instrumentos de cinco relojes individuales Jaeger y que fue el primer coche argentino con radiocassete y luneta térmica; la versión TN (turismo nacional), una versión deportiva inédita del 504 argentino, caracterizada por ser de color azul martinica y naranja tropical, con anchas bandas blancas/negras que recorrían su estilizada carrocería que la diferenciaban de otras versiones; y las versiones XS y SRX, las más modernas del 504 en todo el mundo.